Puede afirmarse que, en la filosofía de la ingeniería nacional, se ha llegado a priorizar la idea de que el costo mínimo de construcción (la inversión inicial), es una meta ideal de todo proyecto.
El criterio del ingeniero no puede desarrollarse sin una consideración de los factores económicos involucrados, pero estos resultan siempre de una amplitud y balance que trasciende, enormemente la consideración única o preponderante del costo inicial de la misma construcción. Así, un análisis tan incompleto de los factores económicos, puede y suele producir serios inconvenientes en los resultados finales de los esfuerzos de la Nación. Más aún, la legislación y los mecanismos de contratación actuales, alientan de manera exagerada el logro de un costo mínimo de inversión inicial.
Es claro que nadie es partidario de gastar el presupuesto nacional en números mayores que lo necesario, en cada caso, pero el gasto necesario raramente coincide con la mínima inversión inicial. Suele ser mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial mínimo, ha llevado a México y a muchos países a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces, con un funcionamiento defectuoso en lo construido, con alto costo y gran sacrificio. Parece incontrovertible, que la Nación debe gastar lo preciso para un funcionamiento adecuado y un crecimiento armónico.
Las obras asociadas a la infraestructura del transporte (carreteras, vías férreas y aeropuertos), deben conservarse y operar para cumplir sus fines de propiciar un óptimo transporte. Conservarse, no quiere decir tenerla siempre flamantes, como el día de su estreno; conservar este tipo de obras quiere decir mantenerlas en la misma calidad de servicio, haciendo frente a una demanda, sin duda creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto en el proyecto inicial.
Las obras tienen que sostener una operación y estas representan, si se toman en cuenta todos los costos nacionales involucrados, valores económicos muy superiores a lo que costó construirlas y conservarlas. Si la construcción de una carretera en México vale 1, la conservación, en su sentido correcto, puede costar 10 o 12, considerando un periodo de utilización de 40 o 50 años. Pero la operación, es decir, los costos vehiculares directos en que incurre el transporte de carga y mercancías que circulan sobre las carreteras, puede representar, en el mismo periodo, algo comprendido entre 200, 400 o aún más, según el nivel de ocupación.
Por otra parte, estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte hacen ver que la diferencia en costo de operación de un camión tipo normal en la red nacional, al circular en una carretera con una pendiente (desnivel), de 3% es un 50% mayor, que si circula por terreno plano; esta diferencia llega al 100% si han de superarse pendientes de 5 o 6%, no raras en las carreteras de México.
Análogamente, y según los mismos estudios, si el estado superficial de un pavimento pasa de lo que se considera un estado “óptimo” a otro calificado de “bueno”, el costo de operación por kilómetro recorrido puede aumentar de un 15 a un 20% y, si el estado superficial llegara a “malo”, este factor de incremento podría ser de 35 o 40%.
Para dar una idea de la actividad económica que mantiene hoy el transporte nacional, puede decirse que, por la caseta de cobro de Tepotzotlán, de la Autopista México - Querétaro, pasa cada año un valor transportado del orden del 25% del Producto Interno Bruto del País.
Esta enorme desproporción entre los costos (y los beneficios), de operar la infraestructura nacional, en comparación con los costos de construirla, hacen muy peligroso el criterio de que sea el costo de construcción mínimo el paradigma de un proyecto de infraestructura de transporte. Hacen ver, también, el papel importante que una obra en buen estado juega en los ahorros posibles.
Todo lo anterior, debe llevar al ánimo de los ingenieros responsables de la construcción y mantenimiento de obras relativas a la infraestructura de transporte, lo importante que resulta lograr una buena calidad y previsión de la conservación por venir.
Agradezco, como siempre, a este semanario ESPRESSO y al “Centro Universitario Anaxágoras”. Quedo a sus órdenes y pongo a su disposición: correo: franzservin@gmail.com; Facebook: @Franz Lester Servín, para cualquier comentario o sugerencia.
Atentamente
M.I. Franz Lester Servín López
Presidente de la Asociación Coatepecana de Ingenieros Civiles, ACIC, A.C.
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